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            宿命之争!试驾四代EVO & 二代STI,带你回到热血的黄金时代

            admin 2019-09-08 266人围观 ,发现0个评论

            每次聊起四驱轿车的前史,笔者脑海里的总会冒出一个故事,一个EVO与STI的故事。这是两台具有稠密的传奇色彩的车,在它们的身上有着太多的不约而同,它们都是以相同的方法相同的布景诞生在这个国际,也是轿车传奇前史中浓重的一笔。它们便是Lancer Evolution与Impreza WRX STI 。




            当然你或许会问这和四驱有什么关系,由于它们别离搭载了三菱与斯巴鲁的看家四驱技能——S-AWC与DCCD。



            上世纪的宿命恩仇


            这个故事要从上世纪九十年代说起,那时WRC撤销了无约束改装B组赛事,而A组赛事则要求参赛车辆的原型车有必要出产2500台以上才有资历参赛,所以在1992年,三菱根据Lancer打造出其终极进化版别Lancer EvolutionⅠ,也便是咱们所说的第一代EVO。斯巴鲁也于1994年斯巴鲁拉力车队光辉期间,STi以Impreza WRX车型为基准,推出了代号GC8的STi版别车型也便是第一代Impreza WRX STI看护妇用于WRC的征途。



            1992~1995年这三年间,EVO共推出了三代车型,但是,前三代EVO并没有在WRC赛场上拿到最高荣誉,反而是斯巴鲁Impreza的长辈力狮在1993年取得了斯巴鲁在WRC的首个车队总冠军,后来1994年斯巴鲁Impreza WRX 宿命之争!试驾四代EVO & 二代STI,带你回到热血的黄金时代STI诞生后,闻名车手科林麦克雷更是驾御着黄蓝555配色的翼豹赛车于1995、1996、1997年的赛事中接连三年取得车队总冠军,这些荣誉直接让斯巴鲁一跃成为国际闻名的赛车厂队也使得STi真实的走向了国际。



            直至1996年,选用全新的Lancer作为根底车型的Lancer Evolution IV问世,这代车型的出产寿数达到了3年之久,销量也是满意蛮横,仅1996当年就卖出了多达7000辆,只不过,在WRC光辉战绩的映辉下,日本新车商场的成宿命之争!试驾四代EVO & 二代STI,带你回到热血的黄金时代功显得有点微乎其微。1996年,车手总冠军;1997年,车手总冠军;1998年,车手总冠军;1999年,车手总冠军。你没看错,芬兰传奇车手汤米马基宁(Tommi Antero Mkinen)驾御下的Evolution,连任四届WRC车手总冠军,且在1998年取得了车队总冠军。



            可以说,Lancer Evolution IV是宗族里边最巨大的一款车型。也是从那时起,EVO与Impreza STI便开端了一段长达十余年之久相爱相杀的故事。



            重温经典


            很有幸,笔者在唐龙轿车华哥的协助下找来了EVO的光辉之作EVO IV和与它作伴十年之久的老对手第二代Impreza STI,藉由它们之手体会一下上世纪的四驱代表都有着怎样的深沉功力。


            作为WRC的王者,三菱的设计师们对一款适宜的四驱体系有着自宿命之争!试驾四代EVO & 二代STI,带你回到热血的黄金时代己独有的见地。首要,大扭矩发动机,三菱的发动机马力当然够大,但让其它车厂望而生畏的正是它大扭矩的发动机。机体由铸铁组成,加长的冲程和加粗的杆体的4G63发动机在转速方面并无优势,不过可以宣布更大的扭矩。


            自从Evolution I开端,三菱发动机的扭矩就从未低于300Nm,拉力赛上,马力的巨细并未可以保证取胜,但扭矩大就可以保证在恶劣的路面上削减打滑现象;其次,EVO均衡的前后桥配重份额也为在横行WRC的四驱体系S-AWC打下了坚实的根底。




            而咱们今日的第一位主角第四代EVO装配了三菱第二代S-AWC四驱体系,AYC自动偏转控制体系也在它身上与世人初次碰头,有了AYC自动偏转控制体系的参加,S-AWC四驱体系可以使后轮因不同需求调理扭矩输出,满意车身对偏转控制的需求,更易于车身动态的控制。再直接点说便是当转向过度时,会给内侧车轮多一点扭矩使得转向过度的状况减轻;相同,转向缺乏就向外侧车轮供给多一点的扭矩,供给更多转向力度。


            来实践驾御方面的感触,首要280Ps和330Nm的动力输出会带来十分微弱的加快感触,当然了,咱们的首要意图是它的四驱体系,为WRC而生的它可不只是为了直线加快的功力了得,所以山路里的弯道才是此次的要点。



            来到山路部分,或许是年纪问题,这台EVO在过弯时的侧倾要比我料想中的大上不少,因此在过弯时,经过身体的反响,我屡次将车速下降,但逐渐发现它的实力远不止如此。


            而当将车速进步切入弯内,横向加快度与车位小幅度的侧滑会让你觉得有这台老伙计些难以控制,但车头杰出的指向和轮胎牢牢咬住地上的感觉会让你持续踩下油门踏板。精准的指向,再利用车尾小幅度的漂移让车身坚持最佳的寻迹性让你速度越来越快,这便是当年归于EVO的冠军风貌吧。


            水平对置、全时四驱现已成为斯巴鲁的代名词,而另一位选手第二代Impreza STI则配有前期STI研制的斯巴鲁最强四驱体系——DCCD。具有前、中、后三个差速器的它经过传感器,可以监测车辆在弯道中的动态,可以完结整扭矩分配调整。


            不只如此,在后续的车型上还有着驾御者自行设置四驱车辆的前后轮动力扭矩分配,以抵达最佳的驾御控制体会,当然对驾御员的驾御技能也有着必定的要求。可以说DCCD(驾御员控制式中心差速器)体系将斯巴鲁左右对称全时四驱体系的底盘控制发挥得酣畅淋漓。



            来到Impreza STI的驾御位,在了解阶段它给我的感觉是转向要比EVO轻,但相同精准, 250Ps和308Nm的动力数据放在今日也不算弱,当逐渐了解了车身的反映与控制的感觉后,将速度逐渐进步。



            来到弯道,降档补油入弯时,耳朵现已可以听到轮胎宣布的细微了"吱吱"声,但车辆仍是可以依照方向盘预订的道路行进,当车辆进入弯心时再将油门跟进,车尾相同会呈现细微的甩动,不过不必忧虑,也不必过多的润饰方向,只需微收油门,DCCD四驱体系便会帮你纠正车身的姿势,然后加快出弯。


            假如把这段话读出来或许需求5~10秒,但这一系列动作的完结只需求1秒乃至更短。事实上它过弯时的感觉,并非单纯的车头转向缺乏或者是车尾转向过度,而是一种倾向中性的反响,再加上的DCCD的辅佐,你会有一种车身在小幅度摇摆一起又牢牢贴在地上这种美妙的感觉。



            假如让我来总觉这两台车的控制体宿命之争!试驾四代EVO & 二代STI,带你回到热血的黄金时代现,嗯……

            我只能说EVO不只是直线驾御机器,而Impreza STI也不愧为拉力王者!



            ✏ 作者:漠然

            摄影师:洪树旭

            道谢:唐龙轿车贸易有限公司

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